Jokainen meistä on tietoinen, että valtiolla ei ole rahaa laittaa teitä ja rautateitä kuntoon. Velaksi pitää edelleen elää, vaikka juuri nyt näyttää taloudellisesti paremmalta.
Rahan puutteelle on omat teollisuuspoliittiset syynsä. Suomen vaihtotase, joka mittaa kansantalouden ulkomaisten liiketoimien tasapainoa, luisui vuosituhannen alusta lähtien kymmenessä vuodessa 17 miljardia alaspäin. Pakkasella käytiin pahimmillaan lähes viisi miljardia.
Nyt vaihtotase on nollan tuntumassa ja nettovelkaantuminen ulkomaille pysähtynyt. Tämä ei tosin riitä alkuunkaan, jos meinataan kunnolla satsata liikennejärjestelmiin. Saksassa ja Ruotsissa vaihtotase on reilusti plussalla, parhaimmillaan lähes kymmenen prosenttia bruttokansantuotteesta! Näin ollen liikenneinfraan satsaaminen on näissä meidän kilpailijamaissa aivan toista luokkaa kuin Suomessa.
Meillä liikennehankkeiden rahoitus kilpailee joka vuosi muiden budjettitarpeiden kanssa. Se tarkoittaa sitä, että juuri ja juuri välttämättömät investoinnit tehdään, jos niitäkään. Tällä hallituskaudella sentään satsataan enemmän kuin koskaan perusväylänpitoon. Se tapahtuu ylimääräisellä 600 miljoonan lisäpanostuksella ja leikkaamalla tulevaisuuden kehityshankkeista yli 400 miljoonaa euroa.
Kehityshankkeista leikkaaminen on tässä tilanteessa ymmärrettävää, mutta pitkäjänteisen liikennesuunnittelun kannalta ongelmallista. Ihmisten tarve liikkua nopeasti lisääntyy koko ajan, kuten lisääntyy myös ihmisten halu asua kahdessa eri kodissa eri puolilla Suomea. Se on tulevaisuutta. Meidän liikennestrategia ei tue näitä kansalaisten tarpeita.
Erityisesti elinkeinoelämä ja teollisuus kaipaavat tarkempaa tietoa tulevista liikennehankkeista. Nopeat ja toimivat liikenneyhteydet ovat yritysten kannalta jopa tärkein tekijä. Tämän vuoksi Suomessa on ehdottomasti siirryttävä 10-12 vuoden infrahankkeiden suunnitteluperspektiiviin ja samalla pyrittävä turvaamaan riittävä rahoituskehys tuleville hankkeille.
Suomen taloudellisen hyvinvoinnin ja kilpailukyvyn kannalta on vaarallista, jos emme uskalla satsata liikenneinfraan enemmän, tarvittaessa velkarahalla tai ulkopuolisella rahoituksella. Tiukka taloudenpito kuuluu valtiovarainministeriön perusolemukseen, mutta ehkä asenteiden on sielläkin muututtava ja nähtävä liikenneinvestoinnit tuottavina hankkeina eikä kuluerinä.
Parlamentaarinen liikenneverkkotyöryhmä tutkii parhaillaan erilaisia rahoitusmalleja, joilla tulevat liikenneverkkoinvestoinnit rahoitetaan. Tarkoitus on nostaa rahoitustasoa huomattavasti nykyisestä. Keskeneräistä työtä ei kannata lähteä arvioimaan ja avaamaan, mutta on selvää, että kaikkea ulkopuolista rahoitusta on verrattava valtion omaan lainanottoon. Mikään ulkoinen taho ei rahoita valtion investointeja ilman tuottovaatimuksia.
Talouden käänteet ja syklit ovat globaalissa, protektionistisessa maailmassa vaikeasti ennustettavissa. Sen takia varmin tae tulevaisuutta varten on keskittyä oman kilpailukyvyn parantamiseen ja tuottavuuden nostoon. Se vaatii kunnianhimoisen ja rohkean tavoitteen sen sijaan, että jäämme vanhoilla rakenteilla ja asenteilla odottamaan seuraavaa eurokriisiä.
Minun mielestä Suomen vaihtotaseen tulee olla positiivinen ja vähintään neljä prosenttia bruttokansantuotteesta. Tämä pitäisi asettaa talouden tavoitteeksi vuoteen 2025 mennessä ja sitouttaa työmarkkinaosapuolet toimimaan tavoitteen saavuttamiseksi. Sen lisäksi työllisyysaste on nostettava keinolla millä hyvänsä 75 prosenttiin.
Jos näissä tavoitteissa onnistutaan, pystymme vientituloilla rahoittamaan perusväylästön kunnossapidon, tulevat moottoritiet ja nopeat junayhteydet kaupunkien välille. Itse olen vakavasti infrauskovainen ja haluan rakentaa sellaisen tulevaisuuden, joka tarjoaa ihmisille ja yrityksille nopean ja turvallisen Suomen liikkua ja asua. Rahalla tehdään rahaa, turha vaatimattomuus ei valtioiden välisessä kilpailussa kaunista.
Artikkeli on julkaistu Tie- ja liikennelehdessä 13.12.2017